北京市审计局的一份报告显示：京石高速公路北京段的成本约为11亿元左右，截至2004年12月就已累计收费17亿余元。 
  
    镜头之一：纯收入的10％

    “这两个月交给高速公路收费站的钱已经占到了我纯收入的10％，成为了这两个月来最大的支出款项。”9月10日，《中国产经新闻》记者见到宋浩然时，他正在被高速费闹得焦头烂额、苦不堪言。

    宋浩然今年28岁，来自河北省深州市宋营村，目前在中国传媒大学附近经营着一家书店，主要经营畅销类和学习类书籍。最近一个半月他因为老家有事，还要照顾生意，不得不在北京和宋营两地跑。

    “这6趟来回我走的是京石高速，我每月工资是4000多元，光高速费我就交了840元。从北京六里桥到杜家坎要交15元高速费，到清苑再交45元，下京石高速后还要在安国县交10元。”

    镜头之二：每月近500元

    北京小汤山的王伟也深有同感， “我家住小汤山，公司在安贞桥。每天上班要走京承高速，从北七家到北五环出口只有8公里，却要交10元的高速费。没办法谁让我们公司管理严格，对迟到处罚严厉呢。”王伟向《中国产经新闻》抱怨道。

    王伟在一家私企上班，迟到10分钟则要扣20元，30分钟以上是50元，迟到一个小时以上就算旷工半天，一个月迟到3次以上就要扣除奖金。迟到的成本比走高速还要高，王伟也只好认栽了。

    “但是每月近500元对现在的我而言是太大的支出，所以我就找一些朋友给我报销。但这并不是长久之计，现在我每到月底就开始为找哪个朋友报销高速费发愁。”王伟表示，“我就不明白，京石高速已经全部收回成本了为什么还在收费啊，赚取多少利润才肯罢手啊！”

    镜头之三：日入10万元

    9月10日中午，在205国道唐山段收费站的一位不愿透露姓名的收费员对《中国产经新闻》记者表示：“我们这条公路是唐山市交通局修建的，从2002年开始收费。小汽车收5元或10元，货车收费为25元。”

    在这个收费处，除了军车、警车、消防车、司法部门车辆及附近居民的车不收费外，其他的车都收费，就算是市、县政府等部门的车也不例外。“当然如果是市领导的车队的话我们还是要给予照顾免费通行的。”这位收费员告诉记者。

    “我们这个收费站每天下来能收10万元左右，其实我们这个还算是少的，像唐津高速的收费站每天能收20万元。虽然我不知道修这条公路花了多少钱，但是每天这么收的话应该用不了10年就能收回成本。而且这里面有很多的猫儿腻。就像北京附近有一个收费站是违法设立的，但是老板后台硬一直顶到现在。”当记者追问是哪个收费站时，这位收费员笑了一下，避而不谈。

    收费超过成本10倍

    违规收费站不仅仅只有一家，原国家审计署审计长李金华在向十届全国人大常委会报告时披露，在很多地方，公路成了当地政府和某些利益集团的“财路”，众多违规收费站、大量的违规转让经营权行为，使公路的公益性受到严重挑战。

    据媒体披露，地方政府最通行的做法是将收费多年、经营效益较好的公路“改头换面”，违规重新批准和计算收费期限，对较短期限内能还清贷款并有合理经营收益的收费公路，也批准按规定的最高收费年限30年收费。再有就是将其他项目的债务并入收费公路，人为加大债务规模，违规延长收费期限。

    以饱受质疑的北京市首都机场高速公路为例，该公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，在收费3年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，至2005年年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。

    作为中国大陆的第一条完工的高速公路京石高速公路也面临类似的局面。北京市审计局的一份报告显示：京石高速公路北京段的成本约为11亿元左右，截至2004年12月就已累计收费17亿余元。

    据审计署2008年2月发布的数据显示，接受审计的北京、河北等18个省份的8.68万公里收费公路上，有违规设置的收费站158个，通过违规收费、提高收费标准等多收费231亿余元。同时，有12个省份的35条（段）公路的收费期过长，收费已高出投资成本数倍甚至10倍以上。

    百姓VS地方、企业、银行

    中国政法大学行政法教授何兵对本报记者说，收费公路在建设、经营、使用的过程中逐渐形成地方政府——银行——企业三方博弈百姓的利益链。

    内蒙古巴彦淖尔市巴运公司的货车司机傲日对本报记者说：“在进行长途货运的时候，经常需要经过一些公路收费站，每个站点需要缴纳10到15元不等，这样每次进行一趟长途货运，将要交100元左右的‘过路费’，为原本不多的收入更是增加了成本。我理解在公路上设收费站，毕竟是人家出资，大家受益。但是不能容忍的是他们无休止地乱收费。”

    傲日气愤地说，那些归地方政府的钱也不知道他们用到哪里去了。

    据记者了解，中国的收费公路一向是世界之最。去年2月12日，世界银行专门发布了一份有关中国高速公路的研究报告。根据该报告所披露的数据显示，德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国超过美日德等发达国家，以2%的比例占据首位。而中国的通行费可承受性却是全世界最低的几个国家之一。

    收费站比服务站多，过路费比燃油费贵，一些车主对公路上的收费站叫苦不迭。内蒙古的一位名叫张斌的司机向记者表示，110国道实行分段收费，从临河到包头将会路过临河段、五原段、前旗段收费站，重复缴纳3次费用，这就给出行造成了很大的一部分开销。

    百姓想省钱，地方政府、企业、银行想盈利，造成这样的局面无不反映了各利益方的相互牵制。

    京涛律师事务所何京辉律师对记者说，自1984年国务院出台“贷款修路，收费还贷”政策以来，各地利用这项政策为国家筹集了大量的公路建设资金，有力地促进了我国公路事业特别是高等级公路的发展。但目前我国收费公路的审批和监管体制存在着这样的情况：一级政府既是公路的审批者，又是监管者，“内部自行管理”的局面成为监管漏洞的根源。一些收费公路甚至已经成为了地方财政的“提款机”。

    何京辉律师认为，中国的收费公路占世界收费公路的70%，从另一个层面来讲这已经失去了公路公益性的本质。在中国十大暴利行业名单上，高速公路业与房地产等行业比肩为邻。这样无形中为百姓使用公路而付出的“买路钱”增加了一笔。

    中国政法大学行政法教授何兵认为，“想致富，先修路”是一句具有地方特色的口号。一些地方政府需要加快地方财力，但项目只有修公路，但是财政收入难以支撑，而转向银行贷款建设大量收费公路，造成收费公路规模过大，超出自身财力和资源承受能力，甚至一些“政府还贷公路”逐步转向“经营性公路”，为政府和企业从百姓缴纳费用上攫取利润埋下根源。在建设、经营、使用的过程中逐渐形成地方政府——银行——企业——百姓四方牵制的利益链。

    百姓质疑新规

    据记者了解，在《北京市公路条例》之前，为实现公路的法制化管理，国家已先后颁布实施了公路法、《收费公路管理条例》等法律法规；交通部还下发了《进一步规范收费公路收费管理的通知》。

    《收费公路管理条例》第37条规定：“收费公路的收费期限届满，必须终止收费。政府还贷公路在批准的收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。”

    9月2日，交通运输部联合国家发改委、财政部共同颁布《收费公路权益转让办法》(以下简称《办法》)。针对近年来一些地方出现的违规多次转让收费公路收费权，《办法》首次明确规定，一条收费公路的收费时间如果已经超过收费期限的2/3，就不得转让其收费权，而经营性收费公路转让收费权后，累计收费期限不能超过25年。

    “恐怕效果不会达到预期值。”北京致尚律师事务所律师张显峰对本报记者说：“这样一个办法还只是行政法规。如果想从根本上解决这个问题，还需要通过人大立法来增加违法成本。”

    半岛网报道称，对于收费公路，诟病久矣，现在出台一个《收费公路权益转让办法》，就能让收费公路从此规范起来恐怕实在是有点天真。

    张显峰认为，对于收费公路的管理，在《收费公路管理条例》中规定了政府还贷公路的收费期限，以及收费站的最短设置距离不得超过20公里等等。不过在实践中，这条法律根本就没有起到真正的作用。

    如果没有更为严格的法规约束、监督和审查机制，《办法》在地方政府的“保护”下，恐怕只能成为一纸空文。

    加强执法监督和落实环节

    中国政法大学行政法教授何兵认为，收费公路之所以存在很多问题，并不是立法滞后造成的，其原因是执法监督和落实环节“脱节”，导致法律法规没有被有效执行。而过去一旦发生某种问题时，社会和公众总喜欢把问题归咎于法律不完善，呼吁立法、建议要修改条款增加约束、完善法律云云。但客观地说，许多实际问题其实不在立法缺位，而在于现行法律与既往行为博弈中，执法落实和监督环节处于疲软状态。

    他认为，要法治需强调完善立法，但不能忽略执法监督环节。而且，权力必须得到有效监督，尤其是那些能够带来直接利益的权力，更应当依法和透明行使。如果权大于法，权力凌驾于法律之上，法律法规抑或执法部门和执法人员成为“稻草人”，再完善的法律又有何用？

    内蒙古货车司机傲日建议，可以考虑让所有收费站在收费牌前都竖起一块牌子，上面注明国家核定的收费年限、收费标准、建设资金、贷款资金，以及每年的收费总额。另外，政府还应制定一个标准，规定所收费用超过成本百分之多少之后，公民就可以免费使用，让其成为真正的“公”路。而不是像现在这样一刀切。

    原交通部部长翁孟勇曾对媒体表示，在解决当今收费公路存在的问题上，交通运输部应会同有关部门，以减少普通收费公路数量、优化收费公路结构、完善政策制度为重点，着力解决收费公路发展中的矛盾问题。一是调整结构、控制规模；二是统贷统还、撤并站点；三是政府主导、严格监管。

    《中国发展观察》报道称，收费公路上的收费乱象问题，单纯依靠审计署是不能解决的。审计署所做的是事后监督，而事前监督必须也只能依赖于公开透明。目前大家强烈要求制止公路收费乱象，就是因为很少有人能全面地了解相关信息。现在的问题是，公众出了钱，却缺少一个可以参与选择和决策的渠道，政府做了大量辛苦的工作却得不到公众的理解，所以只有更公开、更透明，才会有更多理解、更多和谐。

    记者在采访中发现，政府在资金充盈的情况下，通过回购的方式减少收费公路的数量，不是不可行的。2008年4月，内蒙古自治区准格尔旗政府曾出资5050万元，收回境内史家敖包至榆树湾全长32.7公里的史榆线经营权，拆除了收费站。准格尔旗交通局表示，随着地方财力的增强，准格尔旗将逐步回收其他公路经营权，最终实现境内公路全部免费通行。虽然这种做法的实施是需要根据地方的财政具体状况而定，但是政府主动还公路以“公”的做法还是值得借鉴的。